–La casa tedesca mette in campo vetture dalle grandi innovazioni
–di Fabrizio Pasquali–
Nel 1954 entra i vigore il nuovo regolamento che limita gli aspirati a 4500 cc. ed i compressi a 750 cc.; ma il vero evento dell’anno fu il ritorno alle gare di Mercedes (assente dal ’39) e di Lancia.
Impressionanti le innovazioni tecnologiche portate dalla Casa tedesca. Ricordiamo solo le principali: iniezione diretta, distribuzione desmodromica (ovvero meccanica, con il ritorno delle valvole guidato e non affidato alla “buona volontà” delle molle di richiamo, dispositivo presente in quegli anni solo nella italianissima motocicletta Ducati), le quattro ruote indipendenti (invece dell’assale rigido) e la carenatura avvolgente (in seguito proibita) che migliorava sensibilmente il coefficiente di penetrazione e l’aerodinamica in genere. Era anche disponibile una versione a ruote scoperte per i circuiti di agilità.
Va ricordato inoltre che Gordini in quell’anno creò per primo la quinta marcia ( rispetto alle canoniche quattro ) e che Tony Vanderwall, di cui sentiremo molto parlare in seguito, titolare di una fabbrica di bronzine che forniva, fra l’altro, anche Ferrari , fondava in quel tempo un Team famoso, quell’inglese Vanwall che per primo diede filo da torcere alla vetture europee al di qua della Manica.
Interessante l’entrata delle “inglesi” in F.1 anche per l’ingegno profuso con economia di mezzi: la Vanwall utilizzò di fatto un motore motociclistico monocilindrico (Norton, già collaudato in gare vittoriose) moltiplicandolo in linea, sì da creare di fatto un 2500 cc. sufficientemente competitivo (questa tecnica venne anche adottata, molti anni dopo, dalla giapponese Honda che affiancò nelle sue motociclette stradali e da competizione cilindri studiati unitariamente).
A Vanderwall va anche il merito della scoperta di due geniali progettisti che “saranno famosi” in pochi anni: Colin Chapman (l’Enzo Ferrari d’Inghilterra) e Mike Costin.
La stagione 1954 presenta questi schieramenti: Fangio, Kling e Herrmann in Mercedes; Ascari e Villoresi alla nuova Lancia (sofisticata e frutto di lunghi studi, la D 50); Farina e Hawthorn in Ferrari, mentre sono alla Maserati Marimon, Moss e Musso (ovvero, come si diceva all’epoca, la Scuderia delle quattro “ M”).
Inizia la danza delle vittorie Fangio, (ancora in Maserati fino al debutto della Mercedes in Francia) con due vittorie in Argentina ed a Spa, per fare un tris col “botto” a Reims quando vince in parata con Kling senza apparenti rivali.
Battuta d’arresto a Silverstone dove vincono le Ferrari con l’ottimo Gonzales, piazzando al secondo posto Hawthorn; ma è solo un momento, giacché i successivi tre G.P. (Germania, Svizzera ed Italia) saranno ancora di Fangio
Chiude la stagione il G.P. di Spagna (con l’Argentino già iridato) dove debuttano finalmente le attesissime Lancia con la bella prestazione di Ascari, a lungo in testa, ma con il cedimento di entrambe le vetture (Villoresi si era già ritirato) a dimostrazione della validità della macchina, ma anche della sua fragilità in fatto di tenuta (ricordiamo che si correva per oltre 500 Km.).
Vince Hawthorn con Musso al secondo posto a confermare la crescita della già competitiva Maserati.
Mercedes rimane comunque su un altro pianeta con i suoi 300 Hp. e la carrozzeria carenata che le conferiranno una velocità nettamente superiore a tutti gli altri mezzi.
Ricordiamo che solo dal 1959 tale tipo di soluzione verrà vietata in F.1 a confermare quelle ruote scoperte che rimarranno l’emblema caratterizzante le vetture di “ Formula “.
