–di Fabrizio Pasquali-
Ancora per alcuni anni le vetture da competizione, con particolare riferimento alla F.1, manterranno i colori convenzionali della Nazione d’appartenenza: così il “rosso” significa Italia, il “Verde” Inghilterra, il blu Francia, il bianco o l’argento Germania e mi fermo qui.
Ecco che il titoletto del capitolo ci serviva per esprimere questa usanza tradizionale e nel contempo significare il raggiungimento da parte degli Inglesi di quei parametri tecnologici e di esperienza fondamentali per essere assolutamente competitivi.
Non solo, ma vorrei aggiungere che, grazie a Loro, in piccole fabbriche artigianali piene di olio, di morchia e di alacre lavoro, trovarono applicazione quelle innovazioni che fino al 1959 erano rimaste praticamente sperimentali: vediamole.
Charles Cooper fu il precursore del ” tutto dietro” dato che già dal ’46 aveva realizzato una 500, con motore JAP, caratterizzata da un curioso telaio formato dalla fusione di due “mezze Topolino” (sì proprio la più celebre vettura della Fiat) di cui il geniale Costruttore inglese aveva sfruttato le parti anteriori, una contrapposta all’altra.
Per capire l’importanza di tale trasformazione, che, come accennato, stava già prendendo strada nelle vetture stradali di cilindrate modeste, si pensi che famosi Costruttori erano decisamente contrari e lo stesso Enzo Ferrari se ne usciva con l’ormai celebre frase: “Si è mai visto un carro con i cavalli sul retro? “
Con tutto rispetto per “Il Drake”, questa volta commetteva un macroscopico errore, dato che, da quel fatidico 1959 in poi, la posizione del gruppo propulsore, cambio-differenziale non si scosterà poi di molto.
Ma a Cooper va il merito di credere anche al concetto delle quattro ruote indipendenti ed a tutto il sistema di sospensioni e di trasmissione ad esso correlato, sistema che per primo realizzò nell’ambito delle vetture da competizione.
Per quanto riguarda i freni a disco, verranno sperimentalmente utilizzati in gara a Siracusa nel ’55 ( montati su una Connaught che per altro vinse anche la gara ) riprendendo un progetto francese di Messier studiato per la Gordini, abbiamo già ricordato come la Vanwall li montasse all’anteriore e ricordiamo che anche Maserati fece un tentativo in prova, sulla 250 F , abbandonandolo per altro subito.
Ma le Case che fabbricheranno questi sistemi frenanti furono di matrice britannica e citiamo le principali: Dunlop, Girling e Lockheed, anche se fu l’americana Goodyear a concedere la costruzione in proprio a Tony Vanderwall.
E’ pure inglese il merito della diffusione dei cerchi in lega leggera e l’uso, mutuato dalla Mercedes, dell’alimentazione ad iniezione.
Pirelli fornì pneumatici fino al ’58, ma la sua egemonia terminò prima per la concorrenza della tedesca Continental, della belga Englebert e dell’inglese Dunlop che dal ’58 dominò il mercato.
Ma, dopo questo preambolo di aggiornamento tecnologico, torniamo alle gare.
Si diceva del ritiro, benché iridato, di Vanwall e possiamo asserire che tale decisione non portò di fatto ad un impoverimento del gruppo inglese, dato che Cooper ormai era in grado di competere e di vincere la passata supremazia italiana.
Anzi si potrebbe dire che il ’59 fu tutto un duello fra le tre maggiori Case britanniche ( Cooper, BRM e Lotus-Climax ) e lo squadrone Ferrari: infatti solo queste quattro Squadre andranno a punti nel Mondiale.
Vediamone gli schieramenti: Ferrari con Behra, Phil Hill, Allison, Brooks, Gurney e Gendebien; Cooper con Brabham, Trintignant, Gregory ed un giovane di cui sentiremo parlare a lungo, certo Bruce McLaren; BRM con Bonnier, Schell e Fockhart; Aston Martin (il gran nome delle Sport e GT, ora anche in F.1 ) con Salvadori e Shelby; Lotus-Climax con Ireland e collaudatori diversi.
Ed il grande Moss? Sempre anima in pena, corre per una scuderia privata ( la Walker ) che aveva la prerogativa di scegliere la vettura più performante a seconda del circuito: tanto Stirling guida tutto e di tutto per cui, un paio di prove e via!
Debutto di lusso a Montecarlo: tutti ad aspettare Moss come naturale erede di Fangio, quando invece beffa il plotone Brabham su Cooper davanti al ferrarista Brooks.
BRM vince a sua volta in Olanda con Bonnier, secondo “Black Jack” Brabham; segue Brooks in Francia e di nuovo Brabham in G.Bretagna. Ormai Moss è fuori causa, staccatissimo.
Ferrari si scuote in Germania con Brooks che sfrutto un circuito (Avus) caratterizzato da due rettilinei paralleli di circa quattro chilometri raccordati da due curve sopraelevate. Dato che le Rosse hanno un gran motore, ma scarsa agilità, si comprende bene il loro dominio su tale circuito.
A questo punto si sveglia Moss con una doppietta in Portogallo ed a Monza ( Cooper-Climax ), ma è decisamente troppo tardi per aspirare al titolo iridato.
La partita a due fra Brabham e Brooks si decide negli U.S.A, a Sebring, dove Brabham deve vincere o tenere basso di punteggio l’Avversario. Si scatena una vera battaglia di scuderie e la Cooper fa veramente faville con McLaren (che vince) e Trintignant (secondo); ma all’epoca le segnalazioni erano carenti e Brabham non sa che Brooks ormai è fuori dal Mondiale. Solo in tal modo si capisce perché, rimasto senza benzina a circa trecento metri dal traguardo, spinge letteralmente a mano la vettura, arrivando quarto (inutilmente) e svenendo dopo il traguardo per lo sforzo fisico sopportato.
Mai una vana fatica fu così ben ricompensata e Brabham va a cogliere il suo primo alloro iridato pensando alla sua Australia, da cui era partito con tante idee e tante speranze di successo.
Classifica finale Piloti: 1. Brabham; 2. Brooks; 3. Moss; 4. Phil Hill; 5. Trintignant
Classifica Costruttori: 1. Cooper Climax; 2 Ferrari; 3. BRM; 4. Lotus Climax
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